TC De Volharding Nunspeet

Techniek

In de rubriek fietstechniek zullen onderwerpen worden behandeld over de Techniek van het fietsen en de Techniek van de fiets.
Heb je vragen naar aanleiding van een artikel of wil je een bepaald onderwerp graag behandeld zien, of nog beter: heb je zelf een interessant artikel dat je wilt delen met andere leden, laat het ons dan weten. Stuur je vraag of artikel naar Gert van de Brug of Folkert Visser.

Aan een fiets zit heel veel techniek. Draaiende en bewegende delen (wielen, lagers, derailleurs, remmen e.d.), verschillende materialen (aluminium, carbon, composiet, dual of triple compound rubber, latex etc.) en comfortverhogende onderdelen en accessoires (zadel, vering/demping, fietspomp, computer etc.). Ook vergt een fiets het nodige onderhoud. Als je tenminste langer plezier aan je fiets wilt blijven beleven.
In de rubriek Fietstechniek willen we veel van dit soort zaken behandelen. Dat kunnen eigen inzichten zijn, maar dat kunnen ook artikelen zijn van andere mensen, uit tijdschriften of van andere websites. En dat alles aangevuld met reacties en/of forumdiscussies.

Fietstechniek: Beperk slijtage aan ketting en tandwielen
   (17-09-2009)

Over de slijtage van kettingen en tandwielen bestaan even zoveel theorieën als misverstanden. Bijgaand artikel (bron: Fietssport) bespreekt een theorie die niet de enige is, maar wel goed is te hanteren om de kosten van vooral dure tandwielen te beperken.

Beperk kosten aan je aandrijving

Over de slijtage van kettingen en tandwielen bestaan even zoveel theorieën als misverstanden. In dit artikel een theorie die niet de enige is, maar wel goed is te hanteren om de kosten van vooral dure tandwielen te beperken.

Op afbeelding 1 bovenaan staat één schakel van een ketting afgebeeld. Een nieuwe schakel is precies 25,4 mm (hart van de pen tot hart van de pen) lang. Met de cijfers 1 t/m 4 zijn de onderdelen van een schakel aangegeven:
1 zijn de buitenplaten of -schalmen, 2 zijn de binnenplaten. Bij de moderne kettingen zijn de bussen geïntegreerd met de binnenplaten door de zichtbare opstaande rand. 3 zijn de rollen en 4 is de pen.

Welke onderdelen slijten?
Bij de ronding van de ketting over de tandwielen bewegen de buitenplaten licht ten opzichte van de binnenplaten. Dit geeft echter nauwelijks slijtage. De pen zit vast geperst in de buitenplaten en slijt niet ten opzichte van de buitenplaten. De opstaande randen van de binnenplaten, rol en de pen bewegen wel ten opzichte van elkaar.
Hier vindt dus slijtage plaats. De rollen liggen op het moment dat deze over de tandwielen heen gaan volkomen stil en slijten niet ten opzichte van elkaar. Dit betekent dat de tandwielen bij gebruik van een nog niet versleten ketting, nauwelijks slijten.

Smering
Er moet alleen worden gesmeerd op de plaatsen die aan slijtage onderhevig zijn. Dus aan de binnenkant van de rol ten opzichte van de opstaande rand van de binnenplaat en ten opzichte van de pen. Olie en vet trekken zand en vuil aan, wat de slijtage doet toenemen, daarom moeten alle overige plaatsen van de ketting, dus ook de buitenkant van de buitenschalmen zo droog mogelijk worden gehouden.
Een druppeltje op iedere rol is meer dan voldoende en vervolgens alle zichtbare smering met een droge doek verwijderen. Herhaal dit na de eerste rit als overtollige smering naar buiten is geperst. Was heeft de eigenschap dat het droger is en minder vuil aantrekt dan olie of vet.

Slijtage checken
Aan de binnenkant van de rol ten opzichte van de opstaande rand van de binnenplaat en ten opzichte van de pen vindt slijtage plaats. Door slijtage komen de buitenplaten en de binnenplaten in de lengte verder van elkaar te staan en wordt de gehele ketting dus langer.
Een versleten ketting grijpt niet meer met alle schakels aan op de tandwielen, omdat de tandwielen niet zijn meegegroeid met de langer geworden ketting. Alle druk komt te staan op de eerste schakels die aangrijpen op het tandwiel en uiteindelijk zal de ketting zelfs overslaan. Omdat de krachten van de ketting niet meer evenredig worden verdeeld over de totale lengte waar deze aangrijpt op de tandwielen, maar alle druk op slechts enkele tanden van het tandwiel komt te staan, zal de slijtage van het tandwiel onevenredig snel toenemen.
Omdat de rollen, als deze over de tandwielen gaan, volkomen stil liggen, veroorzaakt dit geen slijtage aan de tandwielen, maar is de versleten ketting de echte boosdoener.

Wanneer ketting vervangen?
Het is van belang om de relatief goedkopere ketting te vervangen vóór deze de duurdere tandwielen beschadigd. Rohloff hanteert voor de maximale toegestane verlenging een norm van 0,075 mm per schakel, 0,075 mm per schakel komt overeen met: 0,075 / 25,4 * 100% = 0,3%. Een gemiddelde ketting telt ongeveer 55 schakels en is daarmee 55 * 25,4 mm = 1.397 mm lang. Voor een hele ketting is dat 0,003 * 1397 mm = 4,2 mm.
Wordt deze norm van circa 4 mm voor een hele ketting gehanteerd, dan past een nieuwe ketting in de meeste gevallen nog op de oude tandwielen, zodat die niet vervangen hoeven te worden. Laat men de ketting langer zitten, dan slijten de tandwielen te ver weg en kan geen nieuwe ketting meer op de gebruikte tandwielen gelegd worden. Dan moeten tandwielen en ketting tegelijk vervangen worden.

Hoe meten?
Een veel gehoorde manier is om de ketting op het grote blad te leggen en terwijl deze op het meest rechtse punt tussen duim en wijsvinger wordt genomen van de ketting af te trekken (zie afb. 2). Kan de ketting meer dan 0,5 cm van het grote blad worden genomen, dan is de ketting versleten. Deze methode is echter onbetrouwbaar. Een andere manier is om de ketting te demonteren en deze te vergelijken met een nieuwe ketting en vaststellen of de oude ketting meer dan 4 mm langer is. Deze methode is vrij omslachtig. Ook kan met een schuifmaat de lengte opgemeten worden van vier schakels (zie afb. 3).

Bij een nieuwe ketting is de lengte 4 * 25,4 mm = 101,6 mm. Is de lengte van vier schakels meer dan 101,9 mm, dan is de ketting aan vervanging toe. De beste en eenvoudigste methode is om een Caliber aan te schaffen. De Caliber meet vier schakels. Bij een nieuwe ketting komt de linkse punt (zie afb. 4) niet onder de ketting uit. Als door verlenging van de ketting de Caliber helemaal in de ketting zakt (zie afb. 5) dan is de verlenging van 0,075 per schakel bereikt en moet de ketting worden vervangen.

 

 

 

(Terug naar boven)


Fietstechniek: Bandenkeuze, -spanning en -montage
   (02-10-2008)

TIRE TECH INFO (van Schwalbe)

Wat is precies de rolweerstand?
De rolweerstand komt overeen met de energie die bij het afrollen van de band verloren gaat. Eigenlijk komt het energieverlies door de voortdurende materiaalvervorming van de band.

Naast de rolweerstand bestaan er meer weerstanden die tijdens het fietsen overwonnen moeten worden.
De luchtweerstand stijgt met toenemende snelheid in het kwadraat. Op een vlakke weg heeft de luchtweerstand al bij een snelheid van 20 km/u het grootste aandeel in de totale weerstand.
Ook voor de versnelling wordt energie verbruikt. Hier speelt b.v. het gewicht van de wielen een belangrijke rol, omdat men die in gang moet zetten.
Op een berg moet men boven alles de stijgweerstand overwinnen (zwaartekracht).
Verder bestaan er nog een aantal weerstanden in de ketting en andere draaiende onderdelen. Deze weerstanden maken bij een goed onderhouden fiets maar een klein deel uit van de totale weerstand.

Weerstandgegevens bij het fietsen
1. Rolweerstand
2. Stijgweerstand (stijging 5%)
3. Luchtweerstand
4. Totale weerstand (1+2+3)

Door welke factoren wordt de rolweerstand beïnvloed?
De rolweerstand wordt o.a. door de bandenspanning, bandbreedte, bandopbouw en het profiel beïnvloed.

Hoe hoger de bandenspanning, des te geringer de vervorming van de band en hoe lager de rolweerstand.
Banden met een kleinere diameter hebben bij een gelijke bandenspanning een hogere rolweerstand, omdat de bandvervorming hier in verhouding groter is. De band is minder rond.
Brede banden rollen lichter dan smalle banden! Deze stelling stuit vaak op scepsis, echter bij een gelijke luchtdruk veert een smalle band dieper in en moet daardoor meer materiaalvervorming overwinnen.

Natuurlijk heeft ook de samenstelling van een band invloed op de rolweerstand. Hoe minder materiaal gebruikt wordt, hoe minder materiaal zich kan vervormen. Hoe flexibeler het materiaal (b.v. het rubbermengsel), des te minder energie gaat er door de vervorming verloren.
In de regel rijdt een fijn profiel lichter dan een grof profiel. Hoge noppen en grote tussenruimten hebben een ongunstige uitwerking op de rolweerstand.

Waarom rollen brede banden lichter dan smalle banden?
De verklaring ligt in het inveergedrag. Iedere band vlakt onder belasting aan de onderkant iets af. Dat resulteert in een recht rijvlak.
Bij een gelijke spanning hebben brede en smalle banden een even groot rijvlak. Omdat een brede band meer in de breedte inveert, heeft een smalle band een smaller maar langer rijvlak.
Het vlakke stuk kan men zien als een lastarm die de rolbeweging van de band tegenwerkt. Door de sterke afvlakking van een smalle band wordt deze minder rond. Hierdoor ontstaat bij het afrollen dus een grotere vervorming. Bij brede banden ontstaat minder afvlakking, hierdoor blijft de band ronder en rijdt daardoor lichter.

Rolweerstand:
Al bij 2 bar rijdt een 60 mm brede band net zo licht als een 37 mm brede band bij 4 bar.

Waarom rijden wielerprofessionals op zulke smalle banden als brede banden lichter rijden?
Brede banden rijden alleen bij een gelijke luchtdruk lichter. Smalle banden kan men echter harder oppompen. Ze rijden dan natuurlijk wel minder comfortabel.
Daarbij hebben smalle banden voordeel bij hoge snelheden, omdat de luchtweerstand minder is. Vervolgens kan men een fiets met smalle banden duidelijk beter versnellen. De roterende massa aan de wielen is minder. De fiets is zo beduidend wendbaarder.
Bij een gelijkmatige snelheid van rond de 20 km/u rijden brede banden beter. In de praktijk is de krachtbesparing nog groter dan in theorie, brede banden veren beter en besparen zo energie.

Welke SCHWALBE band rijdt het lichtst?
Men moet de rolweerstand van een band niet overschatten, want het is slechts een klein onderdeel van de totale weerstand welke een fietser ondervindt. Daarenboven heeft een juiste bandenspanning een duidelijk grotere invloed op de rolweerstand dan de samenstelling van de band.
Een band kan alleen een geringe rolweerstand hebben als men concessies doet aan andere belangrijke functies zoals b.v. de anti-lekbeveiliging of de rubbersamenstelling.

Welk kilometrage bereiken de diverse banden?
Het is erg moeilijk om hier een uitspraak over te doen, want de uitkomst is sterk afhankelijk van de bandenspanning, belasting, weggesteldheid, temperatuur en rijstijl. Bij hoge temperaturen, een grote belasting en ruw asfalt slijten de banden beduidend sneller dan normaal.

Bij de SCHWALBE-standaard banden kan men grofweg uitgaan van een kilometrage tussen 2000 en 5000 km. De banden uit de Marathon-familie gaan tussen de 6000 en 12000 km. mee. Een uitzondering hierop is de MARATHON XR met een extreem hoog kilometrage tussen 8000 en 15000 km. Bij de MTB-banden kan men geen km-opgave doen omdat de rijstijl hier van grote invloed is. De Stelvio-wedstrijdbanden gaan ongeveer 3000 tot 7000 km mee.

Welke voordelen bieden latex binnenbanden?
Binnenbanden van latex zijn elastischer dan de gebruikelijke butyl binnenbanden. Daardoor dragen ze bij aan een lagere rolweerstand. Het grootste voordeel is de hoge lekbestendigheid. Het bijzonder elastische latex laat zich zeer moeilijk doorboren.
Het nadeel is dat ze de lucht niet lang vasthouden. Bij een band met een latex binnenband moet men de bandenspanning voor iedere tocht opnieuw corrigeren. Vanwege dit feit zijn latex binnenbanden voor het dagelijkse gebruik minder geschikt.
Latex binnenbanden zijn bovendien erg gevoelig voor olie, daglicht en hitte. Bij het wisselen van een band moet men beslist ook de binnenband wisselen. Op grond van deze argumenten hebben wij geen latex binnenbanden in het programma.

Hoe wordt een band juist gemonteerd?
  • Alle spaakgaten moeten volledig door een geschikt velglint afgedekt zijn.
  • Let op de eventueel aanwezige informatie betreffende de rijrichting op de zijkant van de band.
  • Gebruik tijdens de montage geen scherpe montagegereedschappen.
  • Trek één kant van de band op de velg
  • Pomp de binnenband iets op totdat hij een ronde vorm heeft.
  • Steek het ventiel door het daarvoor bestemde gat in de velg.
  • De binnenband in de buitenband leggen
  • Tegenover het ventiel begint u met het monteren van de andere kant van de band op de velg
  • De binnenband mag niet tussen de buitenband en de velg beklemd zitten.
  • Let erop dat het ventiel recht ten opzichte van de velg staat.
  • Centreer de band voordat u deze tot de gewenste druk oppompt.
  • Gebruik een manometer om de band op de juiste spanning te brengen. De toegestane maximale luchtdruk staat op de zijkant van de band aangegeven. Hoe hoger de luchtdruk die u kiest hoe geringer de rolweerstand, de slijtage en de kans op lekrijden.
  • Het verdient aanbeveling de luchtdruk minstens éénmaal per maand te controleren en zonodig te corrigeren.

Waarom laat een band zich vaak zo moeilijk monteren?
Als de diameter van de velg en de band niet precies op elkaar zijn afgestemd treden vaak montageproblemen op.
Velgen mogen met een tolerantie in diameter tot ± 0,5 mm afwijken. Bovendien mag ook de hoogte van de velgflank een tolerantie van ± 0,5 mm hebben. Dit resulteert in een totale tolerantie van ± 1,5 mm in de buitendiameter resp. van ± 4,7 mm in de omtrek. Dit komt overeen met een maximaal verschil van 9,4 mm tussen de grootste en de kleinste velg.
De band moet in beide extreme gevallen passen. Omdat ook op de kleinste velg nog een juiste passing gegarandeerd moet zijn, kan het bij de grootste velgen naar omstandigheden moeilijk zijn om de band goed te centreren.
SCHWALBE banden worden met een omtrektolerantie van ± 1 mm geproduceerd.

Waarom is de bandenspanning bij fietsbanden zo belangrijk?
Uitsluitend bij een toereikende bandenspanning is een fiets prettig te berijden. Hoe hoger de luchtdruk, hoe geringer de rolweerstand van de band. Ook het risico op een lekke band neemt bij een hogere bandenspanning af.
Een voortdurend te lage bandenspanning verkort vaak de levensduur van een band aanzienlijk. Scheurtjes in de zijwand van de band zijn hiervan een gevolg. Ook de slijtage is onnodig hoog.
Bij een lagere luchtdruk veert de band wel meer in en is daardoor beter in staat schokken op te vangen.
Brede banden worden over het algemeen met een lagere bandenspanning bereden, zonder dat dit ten koste gaat van de rolweerstand, de lekbescherming en de slijtage.

Anti-leksystemen
Sinds de introductie van de eerste Marathon houden wij ons intensief bezig met het verder ontwikkelen van de leksystemen voor fietsbanden. Bijna alle Schwalbe banden beschikken over een anti-leklaag. Alleen bij zeer lichte- en sportbanden zien wij hier bewust van af.

Onze actuele anti-leksystemen in een overzicht:
Basic Level
Puncture Protection
Onze standaard banden beschikken over een effectieve lekbeschermingslaag uit natuurlijk caoutchouc.

Premium Level
Kevlar® Guard
De beproefde Kevlar® anti-leklaag hebben we wederom verbeterd. De beschermingslaag is sterker en daardoor betrouwbaarder. Tegelijkertijd is het ons gelukt het materiaal duidelijk elastischer te maken. Resultaat: het beschermingsniveau is hoger terwijl de rolweerstand toch lager is!

RaceGuard®
Deze laag is speciaal ontwikkeld voor sportief fietsen. Een synthese van speciaal caoutchouc en meerdere lagen nylon biedt een zeer effectieve bescherming tegen lekrijden. Zowel het gewicht als de rolweerstand van de band zijn nauwelijks verhoogd.

Extreme Level
High Density Vectran (HD-V Guard)
De vectranvezels zijn beter bestand tegen scheuren en insnijdingen dan respectievelijk titaan en aramide. Tegelijkertijd zijn ze bijzonder flexibel en licht. Door een gepatenteerde weeftechniek wordt uit de vectranvezels ons super sterke High Density Vectran geweven. Alleen zó dicht geweven biedt vectran optimale bescherming.

TravelGuard®
Net zo dicht geweven. Hier op basis van aramidevezels.

SmartGuard®
Een massieve, 5 mm dikke laag uit elastisch, speciaal caoutchouc geeft langdurige bescherming. Het doorslaggevende voordeel biedt SmartGuard® bij voorwerpen die al in de band zitten en bij het doorrijden geleidelijk dieper in elke anti-leklaag binnendringen. Hier buit de SmartGuard® het voordeel van zijn dikte uit. Een ingereden punaise bijvoorbeeld blijft "hangen" in het rubber zonder enige schade aan te richten.

Wat is de beste anti-leklaag?
Naar de huidige stand der techniek is onze SmartGuard® de beste anti-leklaag die momenteel op de markt is.
Ook andere anti-leksystemen zoals b.v. Double Defense® of de Kevlar®-MB-laag hebben een zeer hoge bescherming tegen lekrijden. Het grote voordeel van de SmartGuard is de dikte van de anti-leklaag. Deze laag voorkomt dat reeds binnengedrongen voorwerpen zich nog dieper in de band werken. B.v. een punaise blijft in de beschermlaag steken zonder verdere schade aan te richten.

(Terug naar boven)

Logo Facebook
Logo Facebook Groep

Inloggen voor leden

Buienradar


Ogenblik a.u.b. ...